Decreto
793/2012
Rescíndese el contrato de concesión para la explotación de los servicios
ferroviarios de pasajeros suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.
Bs. As., 24/5/2012
VISTO el Expediente CUDAP-S01:0158999/2012 del Registro del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:
Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de desarrollo en
Sudamérica, contando en 1947 con una red de más de
Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual tenía
como objeto la titularidad de los servicios de transporte ferroviario de
pasajeros y de cargas en la República Argentina y se desarrollan los
denominados ferrocarriles de fomento, construidos por el Estado para brindar
conectividad, aun cuando no fueran totalmente rentables.
Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el más
extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la empresa de
Ferrocarriles del Estado.
Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año
1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y
finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación
del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer factor del desmantelamiento
del ferrocarril argentino.
Que el plan consistió en abandonar el 32% de las vías férreas existentes,
despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las
locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de
que se comprase todo esto en el mercado exterior.
Que en el año 1974, en el tercer mandato del General Juan Domingo PERON, se
retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles, iniciándose un período
de modernización del sector, mediante la electrificación ferroviaria, al
autorizarse posteriormente las obras correspondientes a la electrificación del
Ferrocarril ROCA.
Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio certificado de
defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a dicho hito el último
riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.
Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó a la
República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono del
servicio, aún cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, en un sino
trágico, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo deterioro, con un alto
déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes
e infraestructura y bajo nivel de inversión.
Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el
servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de transporte
de cargas, junto con un alto nivel de evasión.
Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se encontraba el
sistema económico argentino, con su punto más agudo en el año 1989, es que en
el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se decide agudizar la política
liberal, en la denominada Reforma del Estado y Privatizaciones de las haciendas
públicas productivas.
Que, en dicho marco, se decide la PRIVATIZACION de los ferrocarriles
metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la CONCESION.
Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el “Memorándum
de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo”,
aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990; el Decreto Nº
1143 del 14 de junio de 1991 y la Resolución MEyOSP Nº 1456 del 13 de noviembre
de 1991, se convocó a Licitación Pública Nacional e Internacional para la
Concesión de la Explotación de los Servicios de Transporte Ferroviario de
Pasajeros —de superficie y subterráneos— del Area Metropolitana de Buenos
Aires.
Que, asimismo, en base al Decreto Nº 666/89, se inició el proceso de transferencia
de los ramales a los concesionarios privados de transporte ferroviario de
cargas y pasajeros, bajo la figura de la explotación integral del servicio, lo
que incluye la prestación del modo, el mantenimiento e inversión en
infraestructura y material rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles
que se transfirieron.
Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio
como un negocio privado profundizaron la crisis.
Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública inspirada
en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los talleres
ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos, mediante retiros
voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de contratar un préstamo del Banco
Mundial por 700.000.000 de dólares para el pago de indemnizaciones por despido
y prescindibilidad de personal, arrojando como resultado que de los 90.000
empleados ferroviarios al inicio de la privatización se redujeron a menos de
10.000.
Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se dictan los
Decretos Nros. 543/97 y 605/97, los cuales, reconociendo el fracaso del
sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de suscripción de los contratos,
la renegociación de los mismos, abandonando los objetivos iniciales de mejora
del servicio prevista en los pliegos licitatorios.
Que finalmente los contratos de concesión de los servicios de transporte
ferroviario de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires fueron
modificados por la autoridad competente, entre los años 1999 y 2001.
Que la fuerte recesión sufrida desde el año 1998 provocó durante el período
1998-2000 el amesetamiento de la cantidad de pasajeros transportados, para
sufrir durante los años 2001 y 2002 una caída promedio de más del 20%, respecto
al pico de 1999.
Que efectivamente se verifica un período de grave recesión in crescendo en el
sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente desembocara en la
sanción de la Ley Nº 25.561 que declara la emergencia pública en materia
social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.
Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro del
sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos vandálicos y
usurpaciones que se han producido en numerosas estaciones y zonas de vía.
Que a ello se le suma la política de los años 90 de provincialización de los
servicios ferroviarios locales, en el marco del Decreto Nº 1168/92, política
que fue un rotundo fracaso por la imposibilidad de sostener tales servicios por
parte de las provincias y la carencia de interconectividad entre las redes
provinciales, por lo cual, a los fines de retomar tales servicios, se dictó el
Decreto Nº 1261/04, que a su vez derogó el Decreto Nº 1168/92, haciéndose cargo
la Nación, nuevamente, del monitoreo de los servicios de larga distancia de
pasajeros.
Que, asimismo, la Red Metropolitana sufrió un deterioro general en la calidad
del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura,
coincidiendo lamentablemente con el deterioro general sufrido por el resto de
las actividades económicas y la sociedad.
Que hacia mediados del año 2002 la situación de la Red Metropolitana era
desesperante y por ello se dictó el Decreto Nº 2075 de fecha 16/10/02, a través
del cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios
correspondientes al sistema de transporte ferroviario de pasajeros de
superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires.
Que, por medio de este decreto, entre otras cuestiones, se contempló un
Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación de
Servicios, para procurar la mejora de la crítica situación por entonces
imperante.
Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del
Presidente Néstor Kirchner, el Gobierno nacional se encontró con un escenario
devastador: más de
Que en virtud de lo expuesto, el sistema ferroviario argentino fue afectado por
políticas erráticas que desalentaron el sostenimiento del servicio, y prueba de
ello es el derrotero que padece el ferrocarril en un concierto económico
absolutamente complejo, donde casi todos los servicios públicos: agua, gas,
energía, comunicaciones, en manos privadas, reclamaban urgentes inversiones.
El resultado de aquellas políticas fue tan pernicioso para el ferrocarril que
hasta la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
había cerrado sus puertas en el año 1989, atento que no se vislumbraba la
necesidad de la educación ferroviaria, siendo retomada en el año 2010 cuando se
reabre nuevamente la citada escuela.
Que, como consecuencia del proceso licitatorio llevado adelante en la década
del 90, TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA, es titular de la Concesión
para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente
a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según
el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de
1995, modificado por la Addenda aprobada por el Decreto Nº 104 de fecha 25 de
enero de 2001.
Que en la contextualización del tema, es menester señalar, que en el año 2003
el PODER EJECUTIVO NACIONAL decidió adoptar como Política de Estado, un rol
activo en las concesiones ferroviarias a fin de reconstruir el sistema
ferroviario desmantelado por las políticas reseñadas en los primeros
considerandos del presente, con el fin de fortalecer y mejorar los sectores
actualmente en explotación, incluyendo la reactivación de distintos ramales
ferroviarios de pasajeros de media y larga distancia.
Que en este sentido, desde el año
Que, asimismo, a través del Proyecto de Transporte Urbano Buenos Aires (PTUBA),
con financiamiento del Banco Mundial, se invirtió la suma de pesos setecientos
diecisiete millones novecientos veintidós mil cuatrocientos cuarenta y tres ($
717.922.443) en la mejora de infraestructura de estaciones, pasos a nivel,
pasos bajo nivel y áreas de influencias de estaciones en distintas localidades
del área metropolitana, lo que ha mejorado no solo la prestación del servicio
ferroviario, sino también el tránsito vehicular, los centros de transferencia
multimodal y la vinculación interurbana.
Que debe destacarse también como obra de infraestructura medular para el
transporte de carga y de larga distancia de pasajeros la obra sobre la laguna
La Picasa con una inversión de pesos ciento setenta y siete millones doscientos
trece mil doscientos veinticuatro ($ 177.213.224), resolviendo un problema de
carácter hidráulico permanente que había inutilizado el sistema ferroautomotor
e implicaba efectuar más de
Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF S.E.)
invirtió en el período 2010-2011 la suma de pesos ochocientos seis millones
doscientos treinta y tres mil seiscientos veinticuatro ($ 806.233.624) para la
rehabilitación y puesta en valor de distintos ramales ferroviarios de carga y
pasajeros en las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones,
con el objeto de mejorar el sistema de evacuación de la producción agropecuaria
hacia los puertos y rehabilitar la red de transporte hacia los centros urbanos
en el interior del país, proyecto éste que se encuentra actualmente en plena
ejecución.
Que específicamente para la línea Sarmiento el Estado Nacional se encuentra
llevando adelante obras de mantenimiento de carácter estructural a efectos de
mejorar el estado de las vías y señalamiento en el tramo ONCE-CASTELAR.
Que asimismo se encuentran iniciadas las obras de soterramiento de la Línea
Sarmiento, en la primera etapa entre las estaciones de Haedo y Once, por una
inversión aproximada, al momento de la contratación, de pesos seis mil millones
($ 6.000.000.000).
Que en lo que respecta al material rodante se han adquirido e incorporado al
sistema más de 553 coches nuevos y se encuentran en ejecución otras 710
unidades. Además se han renovado más de
Que en este escenario cabe destacar las importantes obras que se han realizado
tales como la recuperación y puesta en funcionamiento de los talleres
ferroviarios de Remedios de Escalada, Belgrano Sur y San Martín, entre otros;
la puesta en servicio del Tren Talgo a la ciudad de Mar del Plata; la
ampliación de la Línea E del servicio de subterráneo de pasajeros; recuperación
del sistema del ferrocarril Roca y San Martín; la reparación y mantenimiento de
vagones y locomotoras del Belgrano Cargas, el corrimiento de las vías y obras
complementarias en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y la adquisición
de material rodante para el servicio de subterráneos de pasajeros.
Que por otra parte, y en el marco de la política de inclusión social llevada
adelante por el Gobierno Nacional desde el año 2003 y con el objeto de
garantizar el pleno empleo y el derecho de traslado de las personas a un precio
acorde con el carácter social que tiene el sistema ferroviario, se subsidiaron
costos de explotación y mantenimiento promedio del orden de los novecientos
millones (900.000.000) usuario año —entre 2004 y 2011— por aproximadamente la
suma de pesos trece mil millones ($ 13.000.000.000).
Que en este marco debe destacarse la política desplegada por este Gobierno en
cuanto a la aplicación e implementación del Sistema Unico de Boleto Electrónico
(SUBE).
Que, en este sentido, cuando los subsidios de servicios públicos son dirigidos
a las empresas proveedoras y no a las personas, se inhiben los objetivos reales
de las empresas en cuanto a competitividad, eficiencia y por tanto efectividad
en los costos.
Que en este esquema, el SUBE se convierte en la herramienta que posibilita
identificar al USUARIO y llevar adelante un cambio paradigmático del sistema.
Que sin perjuicio de las inversiones descriptas, resulta necesario destacar las
situaciones originadas en hechos de violencia que sufrieron los bienes objeto
de las concesiones ferroviarias.
Que entre los hechos de vandalismo en el sector ferroviario, el robo de cables
de cobre es un hecho común, el cual se repite constantemente, en tanto que en
el año 2004 totalizaron en el ferrocarril Sarmiento aproximadamente
Que del relevamiento de incidentes y actos de vandalismo en trenes desde el año
2003 hasta el año 2012 que han tenido trascendencia y difusión en los medios de
prensa podemos señalar algunos de relevancia; como el de agosto de 2003 en el
que se produjo un tiroteo en el interior de una formación del ferrocarril de la
Ex Línea Sarmiento entre las estaciones de Ituzaingó y Castelar que además de
dejar tres personas heridas produjo daños materiales y derivó en la detención
del tren por varias horas.
Que, en el mismo mes, incidentes en la Estación de trenes de Once, motivados
por un grupo de pasajeros que intentaron entrar por la fuerza a los andenes
tras enterarse de las demoras en el servicio desencadenaron en el incendio de
los molinetes de acceso, provocaron daños en la boleterías de la Terminal,
destrozos en los andenes de la central, se derribaron y se destrozaron vallas
de acceso y se treparon sobre las boleterías y las rompieron.
Que, en noviembre de ese mismo año, la Secretaría de Seguridad Interior lanzó
un plan denominado “Corredores Seguros” para la prevención del delito afectando
a 1200 gendarmes en forma rotativa a las estaciones ferroviarias de la ex Línea
Roca, Sarmiento, San Martín, Mitre, Urquiza y Belgrano Sur y Norte, diagramando
una distribución de tareas que ayude a disminuir los índices de delitos y actos
de vandalismo.
Que a fin de dicho año estadísticas de la CNRT evidenciaron una mejora parcial
en los índices.
Que en marzo de 2004, las quejas por el servicio en las líneas del Ferrocarril
Sarmiento se vinculaban con el mal funcionamiento de las máquinas expendedoras
de boletos por actos de vandalismo, las que eran trabadas para sustraer la
recaudación.
Que en agosto de ese mismo año se produjo en reiteradas oportunidades el robo
de cables de cobre y elementos de bronce del sistema de señalización en las
inmediaciones de San Antonio de Padua, Merlo y Haedo, entre otros.
Que en el mes de mayo de 2005 los medios de prensa titulaban que “viajeros
furiosos prendieron fuego un tren en Castelar”, los destinatarios de la
agresión fueron cuatro vagones en la Estación Castelar, al oeste del conurbano.
La detención de los trenes incendiados se debió a un accidente por un hombre
electrocutado. Además de los vagones incendiados se apedrearon los vidrios de
los restantes, hubo insultos, golpes y disturbios entre los pasajeros y la
destrucción casi total por fuego de las cuatro formaciones.
Que, también ese mismo mes, otra vez el robo de un tramo de
Que en noviembre del mismo año en Haedo, un grupo de personas incendió vagones,
vehículos e instalaciones de la estación donde hubo saqueos y hechos de
violencia con más de 20 heridos y 100 detenidos, producto de la reacción
violenta por demoras y deficiencias en la Ex Línea Sarmiento.
Que en septiembre de 2006 en la estación de Temperley dos grupos de hinchas de
fútbol que debieron realizar un trasbordo para viajar hasta Cañuelas,
produjeron destrozos en las formaciones, arrancaron pasamanos, rompieron
vidrios y utilizaron las vigas de las ventanas como facas para utilizarlas unos
contra otros.
Que en ese momento el Ministerio del Interior lanzó el programa “Tren Alerta”
en la Línea del Ferrocarril Mitre en el que a través de un número telefónico
permitía a los pasajeros denunciar episodios de inseguridad en las vías.
Que en enero de 2007 en la Estación de Mar del Plata por una demora del tren
que partía desde Plaza Constitución hacia la costa, se rompieron vidrios, se
golpeó a personal de Ferrobaires y se produjeron daños materiales en
dependencias de la estación.
Que en junio de 2007 los medios de prensa anunciaban que pasajeros enfurecidos
quemaban tres vagones de un tren en la estación Temperley, provocado por un
grupo de personas que hacían un piquete en las vías, hubo insultos y piedras
entre los pasajeros y los vecinos del lugar.
Que en abril de 2008 se produjeron incidentes y actos de vandalismo en la
estación Olivos del ramal Tigre de la Línea Mitre.
Que en septiembre del mismo año hubo actos de supuesto sabotaje y vandalismo en
el ferrocarril Sarmiento donde prendieron fuego a ocho vagones en el trayecto
entre Merlo y Castelar, se produjeron destrozos en el andén, en oficinas, a
vehículos y motos en inmediaciones de las estaciones y robos de computadoras y
pintadas, lo que provocó la interrupción total del servicio.
Que en diciembre de 2010 por una interrupción del servicio debido a una
protesta sindical se provocaron disturbios en la estación Avellaneda de Trenes
de Buenos Aires, donde la protesta derivó en robos y saqueos a los locales de
la Estación.
Que en enero de 2011 un incendio quemó ocho vagones de carga de la empresa
Ferrosur Roca cerca de la estación Gerli.
Que en esa fecha también ocurrió el descarrilamiento de un tren de carga en la
localidad de José León Suárez por actos delictivos, en inmediaciones de la
Villa La Cárcova, donde se produjeron incidentes fatales muriendo dos
adolescentes dentro de las formaciones cuando los delincuentes abordaron al
maquinista luego de detener la formación con fines de robo.
Que en marzo de 2011 vendedores ambulantes cortaron las vías en la Estación
Avellaneda, desencadenando actos de violencia contra efectivos policiales e
instalaciones del Tren Roca.
Que en ese mismo mes se registraron actos de vandalismo, piedrazos y botellazos
sobre el Camino del Buen Ayre cerca de la estación Villa Luro y se registró que
en la línea Sarmiento se reponen en promedio 25 ventanillas por mes en las
formaciones en trenes; en marzo del mismo año en la Estación Haedo se produjo
el incendio de vagones y destrozos en la estación, levantaron fierros de las
vías, rompieron ventanillas, golpearon al motorman y hubo que desenganchar
vagones para evitar que se propague el fuego al resto de la formación,
resultaron quemados ocho vagones; también en mayo de 2011 después del descarrilamiento
de una formación en Flores, fueron prendidos fuego catorce vagones en Ramos
Mejía, Haedo, Ciudadela y Liniers. El descarrilamiento resultó intencional dado
que se habrían quitado los bulones de fijación de los rieles.
Que el detalle de los acontecimientos aquí referenciados a título ilustrativo,
así como todos los otros ocurridos y que derivaron en daños al patrimonio
ferroviario han sido denunciados ante la justicia y sirven como antecedente
necesario para la evaluación del perjuicio permanente sobre los bienes del
Estado.
Que luego de una tarea de diagnóstico previo, por el Decreto Nº 1683/05 se
aprobó el programa de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes
destinados a la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de
pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones
provinciales, y el desarrollo del programa de obras del sistema público de
transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del área
metropolitana de BUENOS AIRES, asumiendo el ESTADO NACIONAL la financiación de
las obras a fin de sostener una tarifa asequible para los usuarios.
Que a fin de generar los instrumentos necesarios que permitan garantizar el
desarrollo de un servicio esencial, se sancionó la Ley Nº 26.352 de
reordenamiento ferroviario, creándose la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS S.E. (ADIF S.E.) y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA S.E. (SOF
S.E.), con el objetivo de instrumentar las acciones citadas anteriormente.
Que el control estatal en materia ferroviaria se realiza a través de la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT), cuyos informes son
insumos de trabajo para la tarea de control de la SINDICATURA GENERAL DE LA
NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la AUDITORIA
GENERAL DE LA NACION (AGN) organismo de control externo dependiente del
HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.
Que dicha Comisión, se expide asimismo, sobre los planes de mantenimiento en el
sistema ferroviario; requiriendo a otros organismos opinión y proponiendo las
sanciones correctivas u otras alternativas conducentes para la optimización del
Sistema Ferroviario Nacional, buscando dentro de la normativa aplicable y las
necesidades del servicio, las variables de gestión que permitan administrar los
contratos y mantener continuidad en la prestación del servicio en condiciones
de normalidad en el marco de la emergencia.
Que desde el inicio de la Concesión de TRENES DE BUENOS AIRES S.A. a la fecha,
el Contrato ha sido objeto de diversas modificaciones y adecuaciones,
introducidas por el ESTADO NACIONAL a fin de garantizar la continuidad del
servicio.
Que como consecuencia de la grave crisis económica y social imperante en el año
2001, se sancionó la Ley Nº 25.561, declarando la emergencia pública en materia
social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, previendo en su
artículo 9º la renegociación de los contratos, incluidos los de prestación de
servicios públicos.
Que en ese marco y en lo que resulta materia ferroviaria, mediante el Decreto
Nº 2075 de fecha 16 de octubre de 2002, se declaró en estado de emergencia a la
prestación de los servicios emergentes de los contratos de concesión en vías de
ejecución correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de
pasajeros de superficie y subterráneos del AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.
Que mediante el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, se creó la UNIDAD
DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) en el
ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la cual tiene a su cargo
–entre otros— el proceso de renegociación del contrato de concesión otorgado a
TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD ANONIMA.
Que las normas dictadas en el marco de la emergencia económica, expresamente
han establecido que el concesionario tiene a su cargo el cumplimiento de las
obligaciones de mantenimiento y seguridad del servicio.
Que en tal sentido, el artículo 10 de la Ley Nº 25.561 dispone que durante el
proceso de renegociación contractual, los concesionarios no podrán suspender o
alterar el cumplimiento de sus obligaciones, en tanto el Decreto Nº 1090 del 25
de junio de 2002 establece en su artículo 2º que durante la renegociación los concesionarios
deberán mantener la calidad de los servicios.
Que en relación con el cumplimiento de las obligaciones previstas en el
Contrato de Concesión, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT)
organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE
del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, en su
carácter de Órgano de Control, ha realizado las inspecciones correspondientes y
verificado numerosos incumplimientos del CONCESIONARIO, quien fue oportunamente
sancionado a través de los Expedientes S01:5529/00; 15174/00; 13961/01;
3843/01; 13650/01; 13177/01; 18683/01; 20032/01; 18868/01; 20588/01; 8445/01;
3338/01; 6178/01; 9676/01; 20827/01; 18978/01; 12279/01; 15410/01; 19469/01;
11276/01; 1560/01; 7501/01; 851/01; 14724/01; 12944/01; 15873/01; 18979/01;
18553/01; 18826/01; 20247/01; 15497/01; 18980/01; 1362/02; 10461/01; 17814/01;
19125/01; 20030/01; 11019/01; 15499/01; 15173/01; 20534/01; 18378/01; 20536/01;
20490/01; 13691/01; 19245/01; 18217/01; 20029/01; 16433/01; 20028/01; 1695/02;
1822/02; 1026/02; 3202/02; 1013/02; 3476/02; 1249/02; 1646/02; 4499/02;
2144/02; 1714/02; 1379/02; 1286/02; 5114/00; 1012/02; 3347/02; 237668/02;
2046/02; 2036/02; 4125/02; 1915/02; 205736/02; 237672/02; 227072/02; 216965/02;
87/02; 1288/02; 2035/02; 1916/02; 223389/02; 209621/02; 227073/02; 237149/02;
7826/02; 215359/02; 237173/02; 281191/02; 209621/02; 269014/02; 274948/02;
284796/02; 233556/02; 209621/02; 76191/03; 62969/03; 44890/03; 122258/03;
56149/03; 66785/03; 72733/03; 104449/03; 125126/03; 144025/03; 140367/03;
134669/03; 143030/03; 100558/03; 34914/03; 162582/03; 100579/03; 97176/03;
19213/03; 150267/03; 78005/03; 112483/03; 95512/03; 117575/03; 100537/03;
145290/03; 146147/03; 176106/03; 127305/03; 161885/03; 190603/03; 197645/03;
128792/03; 19216/03; 196718/03; 2484/03; 288821/03; 190182/03; 201074/03;
146446/03; 216958/03; 221315/03; 243376/03; 226902/03; 246789/03; 249170/03;
30314/03; 250640/03; 260993/03; 232552/03; 27476/03; 117588/03; 235733/03;
260628/03; 260604/03; 1710/2004; 37178/04; 11585/04; 7893/04; 35971/04;
64037/04; 70618/04; 76455/04; 76459/04; 106863/04; 130067/04; 81433/04;
57872/04; 81436/04; 25025/04; 53791/04; 128672/04; 103274/04; 161494/04;
161502/04; 148313/04; 77381/04; 112214/04; 173957/04; 181749/04; 158859/04;
181761/04; 192415/04; 166775/04; 177139/04; 183287/04; 192411/04; 195086/04;
197639/04; 220705/04; 233303/04; 183278/04; 235848/04; 239267/04; 258468/04;
266802/04; 210903/04; 313063/04; 213752/04; 313078/04; 348614/04; 348618/04;
158887/04; 343151/04; 351913/04; 152790/04; 0103274/2004; 0183287/2004;
0185393/2004; 0128672/2004; 18335/05; 19601/05; 0137194/2005; 0159334/2005;
0222072/2005; 0233392/2005; 0273668/2005; 0279719/2005; 0328622/2005;
0335337/2005; 0392495/2005; 0402326/2005; 0104712/2005; 0097054/2005;
0124095/05; 0124848/2006; 0455027/2007; 0294413/2007; 0420182/2007;
0269047/2007; 0089877/2008; 0314950/2008; 0274147/2008; 0118366/2008;
0094751/2010; 0084883/2010; 0220225/2010; 189924/2010 y 0122486/2011, de la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) organismo descentralizado
actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Que por la Resolución CNRT (I) Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008, la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) dispuso la obligación de
presentar, con anterioridad al 30 de noviembre de cada año, los planes anuales
de mantenimiento correspondientes al año siguiente por parte de todos los
prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y de carga del país,
respecto a las especialidades (i) vía y obras; (ii) material rodante (iii)
señalamiento y comunicaciones y (iv) energía eléctrica.
Que en el marco de la citada Resolución la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL
TRANSPORTE (CNRT) ha objetado las gestiones del CONCESIONARIO correspondientes
a los años 2009, 2010 y 2011, lo que ha motivado la aplicación de sanciones que
tramitan por los Expedientes S01:79802/2010, S01:122160/2011 y S01:53797/2012.
Que, en particular, por NOTA CNRT (I) Nº 246/2012 de fecha 13 de febrero de
2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) remitió un
informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, en donde se
detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución CNRT (I) Nº
1770/08.
Que, dicho informe resalta respecto de la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A.
la falta de mantenimiento adecuado, con lo cual se pone en riesgo la
continuidad, seguridad y calidad de los servicios involucrados,
independientemente de las sanciones pertinentes, por lo que propone que, de
considerarlo necesario la Autoridad de Aplicación, se arbitren medidas de
remediación y regulatorias adicionales para que se encausen las prestaciones de
los servicios involucrados.
Que las sanciones pecuniarias aplicadas a la fecha, si bien en virtud de lo
previsto por el artículo 1º del Decreto Nº 1090/02 fueron remitidas a la UNIDAD
DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) para su
inclusión en el proceso de renegociación contractual, su finalidad correctiva
no pudo generar que la CONCESIONARIA modificara su conducta cumplimentando con
sus obligaciones, a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en
la normativa vigente.
Que en el marco del proceso de renegociación llevado a cabo con la
CONCESIONARIA, en los términos de la Ley Nº 25.561 y del Decreto Nº 311/03, la
UNIREN ha realizado una evaluación negativa sobre el nivel de cumplimiento
contractual del concesionario y la perspectiva de establecer un marco de
entendimiento que conlleve a niveles razonables y suficientes para garantizar
las condiciones de accesibilidad, seguridad, calidad y eficiencia en la
prestación del servicio concesionado.
Que la investigación judicial sobre el siniestro ocurrido el 22 de febrero de
2012 en la Estación Once de la Línea Sarmiento, se encuentra en plena etapa de
prueba e investigación, llevándose adelante distintas medidas instructorias
ordenadas por el Señor Juez interviniente. Al respecto resulta insoslayable
señalar que las pericias conocidas no arrojan resultados concluyentes a fin de
establecer responsabilidades hasta el día de la fecha.
Que, sin que implicase intromisión de la Administración en la investigación
judicial, por la gravedad del hecho acaecido, la magnitud y consecuencias del
mismo y la necesidad de garantizar la seguridad de los usuarios y del público
en general, se dispuso mediante la Resolución Nº 199 de fecha 28 de febrero de
2012 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la
INTERVENCION ADMINISTRATIVA, TECNICA-OPERATIVA TEMPORAL al Contrato de
Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros,
correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y
SARMIENTO, designándose como Interventor al Ingeniero Raúl Jorge BARIDO,
profesional dependiente de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN),
dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.
Que por medio de las Resoluciones del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Nros. 568 de fecha 19 de marzo de 2012, 737 de
fecha 12 de abril de 2012 y 781 del 7 de mayo de 2012, fue prorrogada
sucesivamente la citada Intervención, por QUINCE (15) días, respectivamente.
Que en el marco de la citada Intervención, resultan determinantes las
conclusiones a las que arriba el Interventor en su informe presentado en fecha
15 de mayo de 2012, que acreditan el deficiente estado de conservación y
mantenimiento del material rodante, del mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria y de las condiciones de prestación del servicio, incumplimientos
imputables en forma exclusiva a la CONCESIONARIA; conclusiones que resultan
coincidentes con las actuaciones llevadas a cabo por la COMISION NACIONAL DE
REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT).
Que mediante Nota CNRT (I) Nº 686 del 17 de mayo de 2012, la COMISION NACIONAL
DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) informa que TRENES DE BUENOS AIRES SOCIEDAD
ANONIMA fue sancionada mediante las Resoluciones CNRT (I) Nº 145 de fecha 26 de
marzo de 2010 y Nº 207 del 12 de abril de 2011, con la máxima penalidad
prevista por el plexo normativo aplicable, es decir el CINCO POR CIENTO (5%)
del monto de la Garantía de Cumplimiento de contrato por cada año, por los
incumplimientos correspondientes a los años 2009 y 2010, respectivamente.
Que en este marco, los incumplimientos del Concesionario agravan el déficit
histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material
rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios
prestados.
Que este deterioro impone una necesaria adecuación de las condiciones de
operación, entre ellas: reducción de velocidades de circulación, precauciones
de vía, menores frecuencias y tamaños de formaciones a fin de garantizar
niveles de seguridad adecuados.
Que las acciones implementadas por la Intervención se orientaron,
fundamentalmente a asegurar la operación y la seguridad del servicio conforme
se dispuso en la Resolución Nº 199/12 del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y han sido realizadas con los recursos ordinarios
con que cuenta la CONCESIONARIA, mediante un uso racional y eficiente de los
mismos.
Que lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto
al ejercicio de su facultad rescisoria, como garante del servicio público de
transporte ferroviario de pasajeros.
Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de la CONCESIONARIA en virtud de
sus graves y reiterados incumplimientos, que configuran los extremos
establecidos en los numerales 19.2.c. y 19.2.g. del Contrato de Concesión y su
Addenda, en virtud del interés público comprometido.
Que para el resguardo del patrimonio del ESTADO NACIONAL, deben adoptarse las
acciones conducentes a la preservación de los bienes afectados al referido
servicio público.
Que en este sentido, es necesario conocer en toda su extensión los eventuales
daños patrimoniales que ha sufrido el conjunto de bienes entregados en virtud
del Contrato de Concesión, determinar la desinversión en la infraestructura
estatal, a los efectos de entablar las acciones legales conducentes para
reparar dichos daños y todas aquellas acciones de responsabilidad que
correspondan.
Que en virtud de lo expuesto debe darse intervención a los organismos técnicos,
consultivos y de auditoría a los efectos de la ejecución de dicha evaluación.
Que por último, y en atención a las especiales circunstancias que rodean a la
concesión, resulta imprescindible adoptar un remedio excepcional que permita
asegurar la regularidad y continuidad del servicio.
Que por ello, se considera necesario convocar a los actuales concesionarios de
los restantes ramales ferroviarios metropolitanos de pasajeros, para que en
forma conjunta conformen una UNIDAD DE GESTION OPERATIVA, que garantice la
continuidad de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los
Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, hasta tanto
se determine la modalidad definitiva de prestación del servicio, de conformidad
al ordenamiento aplicable.
Que en atención a que la prestación del servicio involucrado está alcanzada por
el trámite de readecuación y de reordenamiento ferroviario previstos en las
Leyes Nros. 25.561 y 26.352, corresponde facultar al MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS para el dictado de las
medidas complementarias que fuere necesario implementar para la ejecución del
presente decreto.
Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL,
INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.
Que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) organismo
descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado
intervención en el ámbito de las competencias que le son propias.
Que la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS
(UNIREN) organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS
PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y
SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la SUBSECRETARIA
LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS,
ha tomado la intervención que le compete.
Que el presente decreto se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por
el artículo 99, inciso 1, de la Constitución Nacional.
Por ello,
LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1º — Rescíndese el Contrato de Concesión para la explotación de
los servicios ferroviarios de pasajeros aprobado mediante el Decreto Nº 730 de
fecha 23 de mayo de 1995, modificado por la Addenda aprobada por el Decreto Nº
104 de fecha 25 de enero de 2001 suscripto con la empresa TRENES DE BUENOS
AIRES SOCIEDAD ANONIMA, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2,
Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, en ejercicio del derecho conferido por el
Contrato de Concesión, artículos 19.2, inciso c), y 19.2, inciso g),
sustituidos por el artículo 13 de la respectiva ADDENDA, por los motivos
expuestos en los considerandos del presente Decreto, y con fundamento en los
informes técnicos de la INTERVENCION dispuesta por la Resolución Nº 199/12 del
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS; de la
COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT) organismo descentralizado
actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y de la UNIDAD DE
RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) organismo
creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del
MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS que se
agregan como ANEXO al presente.
Art. 2º — Facúltase a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS a formalizar la toma de
posesión respectiva y a convocar a los demás concesionarios del servicio de
transporte ferroviario urbano de pasajeros del AREA METROPOLITANA DE BUENOS
AIRES, METROVIAS SOCIEDAD ANONIMA y FERROVIAS SOCIEDAD ANONIMA, para conformar
una UNIDAD DE GESTION OPERATIVA tendiente a gestionar la operación del servicio
ferroviario correspondiente a los Grupos de Servicios Nº 1 y 2, hasta tanto se
determine la modalidad de prestación del servicio, de conformidad al
ordenamiento aplicable.
Art. 3º — Instrúyese a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE
(CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE
TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y
SERVICIOS, para que en conjunto con la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS S.E. (ADIF S.E.), y con la debida intervención del ex
concesionario, realicen un inventario detallado de los bienes integrantes de la
concesión y establezcan el estado de situación de los mismos.
Art. 4º — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y a la COMISION NACIONAL
DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT), para que, con la intervención de la
SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA
NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN) organismo
desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL una vez efectuada la
correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual
aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueron ocasionados
al ESTADO NACIONAL y al público usuario en general, durante la ejecución del
Contrato de Concesión, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y
legales que correspondan.
Art. 5º — Invítase a la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, para intervenir
en la determinación a que se refiere el artículo precedente, en el marco de su
competencia.
Art. 6º — Instrúyese al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION
PUBLICA Y SERVICIOS a dictar las normas complementarias que fueren necesarias
para el cumplimiento del objeto del presente.
Art. 7º — Comuníquese a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE
CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) organismo creado en el ámbito del
MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION
FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.
Art. 8º — Comuníquese a la COMISION BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y
SEGUIMIENTO DE LAS PRIVATIZACIONES creada por el artículo 14 de la Ley Nº
23.696 y a la COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO creada por el artículo 20 de la
Ley Nº 25.561.
Art. 9º — El presente Decreto entrará en vigencia a partir del día de su
publicación en el Boletín Oficial.
Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del
Registro Oficial y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. —
Julio M. De Vido.