1995

CONSIDERACIONES GENERALES

a) Situación Contractual

Una vez más, el incremento anual de tarifas previsto contractualmente por el Decreto N° 1817/92, sufrió una alteración.
 

Pese a que por Resolución N° 388 del 22.07.94 la S.O.P.y.C. lo ratificara, una semana más tarde, el M.E.y O.y S.P. a través de su Resolución N° 9 14/94 difiere la efectivización del incremento por el término de un año, resarciendo a los concesionarios "en la medida de su incidencia" por los ingresos que dejen de percibir, con fondos de la Dirección Nacional de Vialidad.
 

Lo que la última Resolución citada denomina "aumento de la compensación indemnizatoria" establecida por el Decreto 18 17/92, si bien en sus aspectos formales tiene ciertas diferencias con la original, en lo que hace a su percepción ha corrido similar suerte que su predecesora, sufriendo moras, en algunos casos significativas, en su efectivo pago.

En otro orden, el dictado del Decreto N° 489/95, que contempla la posibilidad de ejecutar obras adicionales a las fijadas contractualmente a través de una modificación o adecuación contractual, abre la perspectiva, si bien mediata, de ampliar el alcance del contrato actual.

1996

Situación Contractual
 

Como ha venido sucediendo sistemáticamente desde la puesta en vigencia del Acta Acuerdo ratificada por Decreto 14° 1817/92 del P.E.N., la fecha que el mismo reservara para cada incremento anual de tarifas, ha dado motivo para una nueva intromisión por parte del Concedente en el desenvolvimiento normal del contrato.
 

Así, merced al dictado de la Resolución S.O.P. N° 6/95, se impuso a los concesionarios una amplia revisión de los contratos, cuyo primer y unilateral paso fue la suspensión del incremento de tarifas que debía regir a partir del 01 de agosto de 1995.
 

En cambio, se autorizó el incremento diferido un año atrás, el cual había sido sustituido por una compensación que fue abonada sólo parcialmente.

Por otra parte, la compensación indemnizatoria dispuesta en el Acta citado, suma a su tradicional mora, la originada en el hecho de haber sido incluida
en el proceso de renegociación en curso.
 

Al cierre de este ejercicio, aún no contamos con evidencias claras del rumbo que adoptará el proceso de revisión comentado, pues no existen indicios ni pautas claras que lo conduzcan.

Cabe consignar que la Resolución aludida ha sido impugnada por la Sociedad en sede administrativa, sin que hasta el momento se tenga novedad
al respecto.

1998

Situación Contractual
 

El moderado optimismo expuesto al cierre del ejercicio anterior no tuvo, lamentablemente, concreción en el periodo ahora analizado.
Tras la comentada presentación al Concedente de una propuesta de adecuación contractual, se sucedieron una serie de hechos que impidieron que la misma prosperara.
 

El resultado de las elecciones legislativas, la oposición parlamentaria a todo intento de otorgar mayores plazos de concesión y la aparición del proyecto para la construcción de 10.000 km. de autopistas sin peaje fueron más que suficiente para ello.
 

Simultáneamente, se produce un nuevo cambio de autoridades en la Secretaria de Obras Públicas lo cual, como tradicionalmente ha sucedido, supone una revisión de todo lo actuado hasta el momento con la consecuente secuela de inacción.

A la de por si complicada situación descripta, debe adicionarse la autorización dada por el Concedente para aplicar, a partir del mes de enero de 1998, la corrección de tarifas postergada desde agosto del año anterior.
 

Este hecho, si bien implica una regularización contractual en lo que hace al valor de las tarifas, provocó no pocas reacciones adversas, tanto a nivel de usuarios directos cuanto de intendentes, gobernadores y legisladores.
 

Producto de ello, se generó un Proyecto de Ley que propicia la suspensión de dicho incremento y la revisión de los contratos de concesión, el cual cuenta a la fecha con media sanción.
 

Asimismo, también el Poder Ejecutivo, en línea con su apoyo al proyecto de autopistas, plantea la eliminación del cobro de peaje, impulsando la aplicación de un gravamen a los combustibles líquidos que compense a los concesionarios por los ingresos que dejarían de percibir, hasta la extinción de las actuales concesiones.
 

En oposición y como resistencia frente a los ataques y cuestionamientos citados, la Cámara de Concesionarios Viales ha presentado un Programa de Mejoramiento Vial que, basado en la racionalidad, pretende mantener el actual sistema de concesiones.
 

También la Cámara Argentina de la Construcción lanzó un ambicioso plan de infraestructura con fines análogos incluyendo en el área vial un programa similar al citado precedentemente.
 

En otro orden, se cumplieron aceptablemente dentro de los plazos previstos los pagos a que se había comprometido el Concedente para el año 1997 no existiendo, para el año en curso, una clara política al respecto.
 

A pesar de ello, hemos percibido por los primeros meses de 1998 pagos imputables a la compensación indemnizatoria, siguiendo la misma mecánica aplicada el año precedente, es decir el equivalente al 65% del monto respectivo.

1999

Situación Contractual
 

Tal como se preveía sobre el final del ejercicio precedente, la primera mitad del aquí comentado estuvo signada por la defensa del sistema de concesión de rutas por peaje que, desde cada empresa Concesionaria y, fundamentalmente, desde la Cámara que las agrupa, se hizo frente a los cuestionamientos y proyectos alternativos que lo amenazaban.
 

Así, sucesivamente, fueron perdiendo vigor cada uno de ellos: el plan de autopistas sin peaje dejó de contar con el apoyo del Poder Ejecutivo Nacional (P.E.N.); los legisladores, y en particular la Comisión Especial de Diputados creada para analizar las concesiones, recibieron profusa información, lo cual derivó en un informe final satisfactorio; no se insistió con la suspensión del último ajuste tarifario y, sumado a ello, la conducción de la Secretaría de Obras Públicas no solamente tuvo continuidad sino que se comenzó a mostrar dispuesta a la revisión contractual.

Los últimos meses de 1998 fueron intensos en cuanto a aporte de datos y discusiones de los términos del nuevo marca, lo cual se vio coronado hacia fines de enero del corriente año con la firma de un Acta Acuerdo.
 

El mismo, suscripto "ad referéndum" del P.E.N., prevé las siguientes modificaciones respecto del contrato vigente hasta el momento: o Tres años más de concesión, es decir hasta el 31 de octubre de 2006;

• Adopta las tarifas vigentes desde el 12 de enero de 1998 y contempla un ajuste de las mismas cuando el Índice del Costo de la Construcción
en el Gran Buenos Aires acumule un alza superior al 5% respecto del mes de diciembre de 1998;
 

• La compensación indemnizatoria se seguirá percibiendo hasta el 31 de octubre de 2003 a razón de $ 330.000 mensuales;
  Se incorporan obras adicionales a las actuales, por algo más de $12 millones de pesos, a concretarse antes del 31 de octubre de 2003;
 

• La Sociedad condona la deuda del Estado Nacional acumulada al 31 de diciembre de 1998, por capital e intereses (ver NOTA 6);
 

• Los mecanismos de contralor y aplicación de penalidades pasan a ser más rígidos, a la vez que se aclaran algunos aspectos, hasta hoy controvertidos, del vínculo contractual.

2000

Situación Contractual
 

El Acta Acuerdo al que se aludía el cierre del ejercicio anterior, que fuera suscripta con el Concedente en el mes de enero de 1999 y que regularizaba y ordenaba los derechos y obligaciones de las partes, finalmente no fue ratificado por el Poder Ejecutivo Nacional del Gobierno anterior y tampoco lo sería por el actual. Por el contrario, las nuevas autoridades iniciaron un proceso de análisis de los contratos de concesión de rutas por peaje, con vistas a no extender los plazos contractuales vigentes y obtener alguna reducción de tarifas, todo ello dentro del marco de los contratos origínales, buscando además, relicitar las concesiones a su término.
 

En ese marco, a instancias del Concedente, en enero del corriente año se suscribió un acuerdo que estableció principalmente:.
 

• Una reducción de tarifas del 8% a partir del 15 de marzo de 2000;
• La realización de una auditoría del Estado, relativa al cumplimiento de las obligaciones de las partes, avance de los planes de inversión y la deuda del Estado devengada al 29 de febrero de 2000;

• La instrumentación del pago de la deuda, previo a la aplicación de la reducción tarifaria;
• La convocatoria, por parte del Estado Nacional, a licitación pública para conceder el corredor al vencimiento del contrato actualmente vigente.

• La posibilidad que el Estado Nacional pueda licitar la ejecución de obras adicionales y no competitivas, sobre los corredores viales.
 

Complementariamente al acuerdo aludido precedentemente y también a instancias del Concedente, el 14 de marzo de 2000 se suscribió un
nuevo acta que básicamente dispuso:
 

• Que la Secretaría de Obras Públicas remita a la SIGEN la documentación de la deuda del Estado devengada al 29 de febrero de 2000, para su dictamen;
• Que posteriormente a dicho dictamen se acordará con el Ministerio de Economía la forma de pago correspondiente;
• Se aplique la reducción de tarifas del 8% conforme al acuerdo suscripto el 6 de enero de 2000;
• Que el Concesionario podrá poponet fórmulas de actualización de tarifas que guarden relación con índices de precios internos.
 

En otro orden, en octubre del año anterior, ante las presiones que han sido de público conocimiento, ejercidas principalmente por el sector del
transporte, el Poder Ejecutivo Nacional implementó un régimen de subsidio a su cargo disminuyendo entre un 25% y 33% los valores que abonan los camiones grandes y medianos, respectivamente. Si bien, este beneficio originalmente regiría durante tres meses, ha sido prorrogado en sucesivas oportunidades, e inclusive, a partir del mes de mayo, ha sido ampliado otorgándose un beneficio adicional del 5% con destino a los camiones grandes. La mora recurrente que el Concedente ha observado en el reintegro de este subsidio, provoca un alto grado de incertidumbre en la planificación de la ejecución de las obras contractuales, supeditando la misma, al efectivo cumplimiento del compromiso de pago asumido por el Concedente.
 

2001

Situación Contractual
 

Los acuerdos suscriptos en enero y marzo de 2000, a los que se aludía al cierre del ejercicio anterior, fueron sucedidos por la firma de un nuevo Acta
Acuerdo fechado el 2 de noviembre de 2000 y ratificado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 92 del 25 de enero de 2001. Sus puntos más importantes son los siguientes:
 

Se determinó una deuda, al 31 de octubre de 2000, de:

• $ 39.162.055,16 correspondiente a compensación indemnizatoria, compensación por diferencia de tarifas, subsidio al transporte y obras ejecutadas.

Dentro de los 30 días posteriores a la firma del decreto del P.E.N.: ratificando dicho acuerdo deberían abonarse $ 32.783.973,26 en Bonos
Consolidación Tercera Serie en dólares y $ 2.834.703,07 en efectivo.
 

A la fecha, dichos montos no han sido abonados por el Concedente.
 

El saldo restante de $ 3.543.378,83 más los intereses devengados se abonarían antes de la fecha de finalización del contrato de concesión.
 

• Se reducen las tarifas a percibir y la diferencia seria reconocida por el Concedente.
 

• Se reemplaza el ajuste futuro de tarifas que se venia realizando con una tasa LIBO, por un ajuste surgido de una combinación entre índices de
precios al consumidor y de costo de la construcción.
 

• Se establece que los intereses por cualquier concepto, salvo expresión en contrario ya sean a favor del Concedente o del ente concesionario,
serán calculados utilizando la Tasa de Interés de Préstamo a Empresas de Primera Línea Nominal Anual para préstamos en pesos publicada
oficialmente por el Banco Central de la República Argentina.
 

Se fija la compensación indemnizatoria en $ 465.500,40 mensuales a devengarse hasta el final de la concesión la cual se estipula que sería abonada
antes de la finalización del plazo de concesión.
 

Se efectuarán obras adicionales por valor de $ 2,5 millones que el Concedente reintegrarían antes de la finalización del plazo de concesión.
 

Para el supuesto que el Estado no cumpla con los compromisos de pago antes del 31 de octubre de 2003 (sin considerar los $ 32.783$73,26 en Bonos de Consolidación Tercera Serie en dólares y $ 2.834.703,01 en efectivo, mencionados en el primer punto) ha sido prevista la continuidad de la explotación por parte del concesionario, con excepción del tramo comprendido entre las progresivas km. 653,94 y km. 865,52 de la Ruta Nacional N° 7, percibiendo la misma tarifa y soportando los gastos de operación (sin ejecutar obras adicionales), hasta amortizar la deuda acumulada a esa fecha con sus intereses.
 

En otro orden, continúa vigente, con ciertas modificaciones, el régimen de subsidio temporario al transporte creado en octubre de 1999. La mora recurrente que el Concedente ha observado en el reintegro de este subsidio más el atraso en el pago de la deuda reconocida en el Acta Acuerdo, dificultan la planificación de la ejecución de las obras contractuales, supeditando la misma, al efectivo cumplimiento de los compromisos financieros asumidos por el Estado.

2002

Situación Contractual
 

Recién durante el mes de julio de 2001 el Estado comenzó a cumplir en parte con los compromisos asumidos en el Acta Acuerdo del 2 de noviembre de 2000, ratificado por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N°92 del 25 de enero de 2001, acreditando Bonos de Consolidación Tercera Serie por un Valor Nominal de us$ 32.688.096, correspondientes a la deuda reconocida y consolidada al 31 de octubre de 2000.

Ello importó en los hechos que el valor real de los bonos recibidos fuera mucho menor al tenido en cuenta al momento en que se celebró la referida Acta Acuerdo.
 

Esta entrega del Estado de los bonos mencionados, que importó la remediación tardía de la situación contractual unilateralmente afectada por el Concedente en años anteriores y que no habían permitido a la Sociedad distribuir los dividendos esperados, sumado a la crisis institucional en la que se vio envuelto nuestro país a partir del mes de noviembre de 2001, con graves efectos económico financieros, particularmente en la industria de la construcción, que provocaron una severa crisis en la Sociedad controlante, llevó al Directorio de la Sociedad a efectuar una distribución anticipada de dividendos, a partir del beneficio que arrojó un balance especial al 30 de septiembre de 2001.
 

Este cumplimiento tardío, no obstante, no conllevó al desenvolvimiento normal del Contrato en los términos acordados, toda vez que en forma casi simultánea con ello, fue dictado el Decreto N° 80212001, por medio del cual se dispone una reducción de la tarifa de peaje a todas las categorías, con un impacto promedio del 50% sobre la tarifa que correspondía percibir en ventanilla, a lo que se adicionó la homologación del Convenio de  Competitividad para el transporte de cargas, con reducciones de tarifas del 30% sobre las anteriores para las categorías superiores.
 

El mismo decreto definió la creación de un Fondo Fiduciario con recursos provenientes principalmente de una tasa sobre el gas oil, con la que se reintegraría a los concesionarios el real efecto producido por las medidas antes comentadas. El Decreto N° 97612001 fijó (las condiciones de constitución del Fondo así como también sus beneficiarios y prioridades de pago, y encomienda la administración del fideicomiso al Banco de la Nación Argentina.
 

Sobre esa base, el Ministerio de Infraestructura y Vivienda propuso a los Concesionarios Viales la inclusión en los montos a percibir del Fondo, de aquellas acreencias originalmente diferidas hasta la finalización de la concesión, más el saldo de $ 2.834.703,07 en efectivo que debió haberse percibido junto con los bonos PRO 6, a cambio de la renuncia a la percepción de intereses devengados a ese momento por tales conceptos.
 

Ello fue aceptado y quedó plasmado en la Resolución N° 19012001 de la Secretaría de Obras Públicas, ratificada por Resolución N° 341/2001 del M.I.V., la cual estableció los montos a percibir y dispuso un cronograma de pagos a partir de septiembre de 2001. Pero al mismo tiempo, el Decreto N° 137712001 designó nuevos beneficiarios del Fondo, a la vez que estableció distintas prioridades de cobro, relegando parcialmente a los Concesionarios Viales.
 

El decreto fue recurrido de inmediato y no ha tenido aplicación práctica hasta el momento; no obstante, con el Decreto N° 65212002, que Incrementó el impuesto sobre el gas oil con destino al Fondo de $ 0,05 a 18,5% y sumó todavía más beneficiarios, se insiste en los puntos citados del decreto anterior, con mayores precisiones aún en cuanto a la forma de distribución.
 

Por su parte, la Resolución N° 3312002 del Ministerio de Economía se ocupa de modificar el Contrato de Fideicomiso entre el Estado y el Banco de la Nación Argentina, solicitando la adhesión de los beneficiarios. Tanto decreto cuanto resolución han sido oportunamente recurridos, al mismo tiempo que no se ha prestado consentimiento al nuevo contrato de fideicomiso, manteniendo la adhesión original.
 

Dentro de la sucesión de hechos descripta, los pagos se han interrumpido desde abril de 2002, estando pendientes de abonar a la fecha las cuotas de abril, mayo y junio.

En cambio, la crisis política y económica instalada en el país desde fines de 2001, ha tornado incierto el futuro de estas concesiones, toda vez que tras la devaluación impuesta, todos los ingresos se han mantenido invariables, negándose expresamente el ejercicio del derecho contractual a discutir una corrección tarifaria, mientras se pretende hacer cumplir íntegramente las obligaciones, a pesar del explosivo aumento de los precios de los insumos propios de la actividad, las dificultades para el normal abastecimiento y la rigurosidad en plazos y formas de pago.
 

Tras la promulgación de la Ley N° 25.561, se creó una Comisión de Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos, la cual hasta la fecha solamente se ha limitado a solicitar información histórica, sin resultados conocidos, tras haberse consumido las tres cuartas partes del plazo que se les fijara para cumplir con su cometido.
 

Frente a las dificultades que ocasiona la referida crisis y ante la falta de reacción oficial, la Sociedad ha elevado al Organo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) una propuesta tendiente a compensar los mayores costos incurridos y a incurrir, con parte de la inversión en obra futura, único mecanismo que se visualiza para intentar reconstituir la ecuación económico-financiera del contrato. Igual presentación se ha efectuado ante la Comisión de Renegociación creada por el Decreto N° 293/2002 antes mencionada, habiendo solicitado también en dicha oportunidad, la suspensión en la aplicación y trámite, de penalidades que pudieren estar en curso. Similares pedidos, se efectuaron al OCCOVI y a la Secretaría de Obras Públicas
de la Nación.
 

Finalmente, debemos consignar que con fecha 20 de marzo de 2002, la Secretaría de Obras Públicas aprobó una Adecuación Contractual, por medio de la cual se adiciona al contrato original la ejecución de una serie de obras en ambos corredores por un total superior a los 22 millones de pesos, propuestas en una presentación hecha por la empresa tras la evaluación Inicial de los efectos de la emergencia hídrica que viene soportando especialmente la zona sur de Córdoba y Santa Fe.

Dichas obras, consistentes básicamente en alteos y puentes tendientes a mitigar inconvenientes actuales y futuros, serán abonadas también con recursos provenientes del Fondo Fiduciario creado por Decreto 97612001. A la fecha, si bien se han ejecutado las obras correspondientes a cuatro de los veinte tramos a intervenirse, no se ha percibido monto alguno por ese concepto ni se ha expedido el Concedente sobre el reconocimiento de los mayores costos planteados, de gran incidencia en las estimaciones de las inversiones a realizar.

2003

Situación contractual
 

0Autorizado por la Ley N° 25.561 de fecha 6 de enero de 2002, a renegociar los contratos afectados por la emergencia económica, el Poder Ejecutivo dictó el Decreto N° 293, por el cual se creó la Comisión de Renegociación de los Contratos de Obras y Servicios Públicos, la cual dedicó sus primeros meses de existencia a la recopilación de información.
 

En tanto, la crisis política y económica instalada en el país desde fines de 2001 seguía provocando graves dificultades para el normal desenvolvimiento del Contrato: devaluación, ingresos invariables con imposibilidad de ejercer el derecho contractual a discutir una corrección tarifaria y exigencia de cumplimiento integral de las obligaciones, a pesar del explosivo aumento de los precios de los insumos propios de la actividad, las dificultades para
el normal abastecimiento)' la rigurosidad en plazos y formas de pago, eran el marco dentro del que se desarrollaba el contrato.
 

Paralelamente, el Organo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) comenzó a notificar a la Sociedad la imposición de penalidades por deficiencias en los índices de estado de la calzada, detectadas en la última evaluación del año 2000 y en la primera del año 2001, momento en el cual el Concedente aún no había cancelado la deuda reconocida en la renegociación cenada en noviembre de 2000.
 

El OCCOVI no atendió las razones expuestas en los recursos presentados, por lo que todas las resoluciones debieron ser recurridas en alzada ante la Secretaría de Obras y Servicios Públicos (S.O.P.).

Frente al panorama descripto, se optó por elevar al OCCOVI una propuesta tendiente a compensar los mayores costos incurridos y a incurrir, con parte de la inversión en obra futura, único mecanismo que estimamos apropiado para intentar reconstituir la ecuación económico financiera del Contrato. Tal presentación se efectuó también ante la Comisión de Renegociación.
 

Recién en septiembre de 2002 y luego de sucesivos cambios en la conducción de la Comisión de Renegociación. se estableció un contacto fluido con la misma, posibilitando que a principios del siguiente mes se reiteran oficialmente la propuesta de cierre y ya en noviembre se propusiera un borrador de Acta Acuerdo.
 

Así, la negociación fue avanzando por la idea de la recomposición de la ecuación económico financiera del Contrato, pero bajo la consigna del "sacrificio compartido", centrando los puntos de acuerdo en lo siguiente:
 

• Reconocimiento de los mayores costos incurridos y por incurrir para el cumplimiento de las obligaciones del Contrato.
• Elaboración de un nuevo Plan Económico-financiero, que restablezca aproximadamente el equilibrio original, a partir de los efectos de la crisis y del nuevo monto de inversión.

• Definición de un nuevo Plan de Obras y Trabajos.
• Redefinición de las exigencias en materia de Índices de Estado, de Serviciabilidad Presente y Capacidad Estructural Remanente Admisible, en función de las obras efectivamente ejecutadas y a ejecutarse.
• Eliminación de correccions tarifarias e introducción de un mecanismo Ei de adecuación de inversiones por variación de costos.
• Reanudación de las Obras por Emergencia Hídrica.
• Compromiso de pago de las penalidades en curso, al valor del gas oil del momento de la evaluación, más la posibilidad de hacerlo con los títulos públicos recibidos del Estado.
• Fijación de un mecanismo de compensación frente a la posibilidad de ceder anticipadamente un tramo de la Ruta Nacional N° 7 a la Provincia de San Luís.
 

En enero de 2003 la Comisión propuso un texto preliminar de Acta en los términos citados, el cual fue aceptado por la misma vía y en marzo quedó definido el monto de inversión en Obras para el último año de Concesión.
 

A partir de ese momento se activaron las tareas tendientes al armado del expediente respectivo, con los informes de las distintas áreas intervinientes y la redacción definitiva del Acta, tal que pudiera suscribirse toda la documentación en el ámbito de la Comisión, hecho que ocurrió el pasado 9 de mayo, momento en el cual también fue ratificada fehacientemente la conformidad de las partes con lo actuado. -
 

Actualmente, se aguarda la ratificación del Acta Acuerdo por parte del Poder Ejecutivo, aunque atendiendo al exiguo plazo de Concesión restante, la Sociedad decidió dar principio de ejecución a los compromisos de inversión asumidos en el acuerdo.

En tanto, en abril de 2003 la Provincia de San Luis habilitó al tránsito la segunda calzada de la Ruta Nacional N° 7 que construyera en su jurisdicción ! aunque al no asumir la explotación y mantenimiento del tramo, ello ha quedado de hecho a nuestro cargo.
 

En cuanto a los pagos que se reciben del Fondo Fiduciario creado por el Decreto N°976/2001, luego de un considerable periodo de mora, fueron regularizándose entre agosto y octubre de 2002. tras lo cual han mantenido sólo atrasos leves.

Fuente: Memorias y Estados Contables Caminos del Oeste S.A. (1991-2003)